거가대교 40년간 36조 3,600억원 통행료로 징수

투자비 대비 2,601% 수익폭탄 - 90%까지 보장해줘야

김해연 도의원이 4일 경남도의회 브리핑룸에서 거가대교 민자사업자 과대수익을 지적하며 비싼 통행료에 40년간 통행료 징수기간은 도민고통을 가중시키는 과도한 특약적 협약이라며 특혜성 의혹에 대한 기자회견을 가졌다

<김해연의원 지적 내용>

거가대교 건설사업은 BTO 방식으로 거제 장목과 부산시 가덕도를 잇는 8.2Km의 민간투자사업으로 43.45%의 지분을 소유한 (주)대우건설을 주간사로 8개사가 (주)GK해상도로 주식회사를 설립하여 추진하고 있다.

지케이해상도로(주) 출자자 및 지분율 (단위: 억원, %)

출자기관	합계	대우건설	대림산업	두산건설	SK건설	고려개발	한일건설	원하종합건설	금호개발상사
출자액	4,300	1,868.3	915.9	584.8	344	245.1	227.9	64.5	49.5
지분율	100	43.45	21.30	13.60	8.00	5.70	5.30	1.50	1.15

거가대교건설 총사업비는 협약시 ‘99년 불변가 기준으로 1조 4,469억원으로 확정했다. 그러나 민자사업자는 9,996억원만을 투자하고 재정지원금으로 4,473억원(국비 1,342억원, 지방비(부산,경남) 3,131억원)을 국,도비로 지원받았다. 또한 어업 피해보상금 950억원도 별도로 지원받았기에 실제지원금은 5,423억원이 된다.

또한 이 사업을 위해 개설되는 접속도로 공사비는 부산측 접속도로구간인강서구 가덕도 천성동 - 녹산공단까지 공사비 3,555억원, 경남측 접속도로인 거제시 연초면 송정리 - 장목면 유호리까지 4,405억원해서 접속도로 공사비는 모두 7,960억원이 별도로 추가 투입되었다.

결국 거가대교의 공사비는 교량구간과 접속도로 공사비를 포함하여 모두 2조 3,379억원이 소요되는 것임에도 민자사업자는 42.7%인 9,996억원 밖에 부담하지 않았고 나머지 57.3%인 1조 3,396억원을 국비와 지방비로 부담한 것이 된다.

그럼에도 협약서에 총사업비를 민간투자금인 9,996억원만으로 한정한 것이 아니라 재정지원금을 포함한 1조 4,469억원으로 산정하였고 이 투자사업에 대한 세후 실질 수익률을 9.49%로 명시하여 민간투자자가 막대한 이익을 올릴 수 있는 근거를 제공하였다.

거가대교는 개통 후 40년 동안 통행료를 징수하여 경상가로 36조 3,600억원의 통행료를 징수하는 것으로 되어 있다. 이는 총 민간투자비 불변가 9,996억원 대비 3,637%, 경상가인 1조 3,976억원에 대비하더라도 2,601%라는 막대한 수익을 발생시킨다. 또한 운영비와 법인세 등 관리비 예상 총 경비 8조 6,173억원을 차감하더라도 27조 7,427억원의 순익이 발생한다. 이는 경상가 대비 1,985%라는 막대한 것으로 ‘황금알을 낳는 거위’로 전락시켰다.

총사업비가 1조원 이상이 소요된 대규모 민자사업의 경우를 살펴보면 총사업비가 3조 9,490억원이나 소요된 인천국제 공항 철도의 경우 운영기간은 30년이고 MRG는 90%이고, 대구-부산간 고속도로는 2조 4,722억원이 소요되었지만 운영기간은 30년, 보장은 20년이고 MRG는 77%에 불과하다.

서울외곽 고속도로의 경우도 2조 1,043억원이 소요되었지만 운영기간은 30년이다. 천안-논산간 고속도로의 경우도 1조 5,953억원이 소요되었지만 운영기간은 30년이지만 보장은 20년이고 MRG는 82%에 불과하다.

1조 4,602억원이 소요된 인천공항고속도로도 운영기간은 30년이고 MRG는 80%이다. 부산-울산간 고속도로는 1조 1,366억원이 소요되었지만 운영기간은 30년이고 MRG는 없으며, 상환원리금과 ROE 6%를 보장받는다. 인천대교의 경우도 1조 961억원이 소요되었지만 운영기간은 30년이고 MRG는 80%이다.

거가대교와 가장 비슷한 투자 규모인 서울-춘천고속도로의 경우는 총사업비 1조 4,269억원이 소요되었다. 운영기간은 30년이지만 보장기간은 15년에 불과하고 MRG는 80%에서 5년마다 10%씩 줄어들어 60%까지 내려간다.

민자사업의 가장 핵심은 투자규모에 따른 적정한 이익을 산정하는 것으로 이는 통행료와 징수기간을 통해서 결정된다. 그러나 앞서의 경우에서처럼 거가대교 건설사업보다 272%나 총사업비가 많은 민자사업들도 운영기간이 30년을 초과하지 않는 것에 비해서 유일하게 거가대교만은 40년 운영기간으로 되어 있고 통행료도 유료 도로중에서 전국 최고로 높고 90%의 최소운영수익보장까지 해 주도록 협약되어 있다.

개통 첫 해인 2011년에는 일일 3억 5천만원, 년간 1,785억원의 통행료 수입을 올리지만 이 수입은 갈수록 기하급수적으로 증가하여 5년 후는 2,779억원, 10년 후는 4,192억원, 15년 후에는 5,309억원, 25년 후는 한 해 1조 162억원이 되는 등 40년 동안 36조 3,600억원의 통행료를 징수하게 된다.

이는 졸속적인 협약 차원을 넘어 특혜적인 협약체결이라 할 것이다. 민자사업자는 추가 10년의 기간 동안 18조 596억원의 부당한 이익을 발생시키며 수익의 절반을 얻게 된다.

주무관청은 당초 용역을 통해 20년의 통행료 징수기간을 산정하였으나 정작 통행료 협상에서는 민간사업자가 제안한 40년 징수기간으로 특별한 사유없이 일방적으로 변경을 하여 결과적으로 막대한 특혜를 주게 되었다.

사업자는 이로 인해 투자비 대비 2,601%라는 통행료를 취하게 되었고 타사업보다 10년 동안 더 많은 수익을 얻게 되었다. 그러나 도민들은 결국 이 기간만큼 더 고통이 가중될 수밖에 없고 예측통행량 대비 90%로 산정되어 있기에 막대한 혈세로 보전해 주어야 하는 기간도 10년간 더 늘어나게 된다.

정부는 최근 민간투자사업의 폐단를 줄이기 위해 최소 운영수익보장율(MRG)과 기간을 폐지 또는 단축시켰으며, 거가대교 실시협약 제 80조에도 제반 여건변화에 따른 협약변경이 가능하도록 되어 있다.

강원도는 재정보조를 줄이기 위해 미시령터널의 보장율을 재협상을 통해 당초 90%에서 79.8%로 인하시켰다. 대구시도 범안로의 보장율을 당초 90%에서 78%로 인하시켰다.

최근 주무관청인 경남도와 부산시는 2003년 불평등하고 특혜적으로 체결된 협약의 변경을 요구하는 것이 아니라 통행료가 1만원에서 1만 1천원 사이에서 결정될 것이라고 언론을 통해 밝히고 있다. 이는 터무니없이 비싼 통행료이며, 사업주의 입장만을 대변한 것이라 할 것이다. 졸속적으로 진행되고 있는 통행료 협상에 앞서서 총사업비에 대한 실사를 먼저 실시하여 실투입된 내역을 분석하여 당초 과다 책정된 총사업비를 감액시키고 재정립시켜야 한다.

통행료 징수기간 40년도 다른 민자 사업과 같이 형평성있게 30년으로 10년을 단축시켜야 한다. MRG도 시대 변화에 맞게 80%이하로 인하시키는 등 재협상을 통해 당초 협약시 체결된 특혜적 요소를 과감히 철폐시켜야 할 것이다. 그럴 때 거가대교는 경남도민과 부산시민의 희망을 만드는 다리로 사랑을 받게 될 것이며 경남도와 부산시는 주무관청으로서의 위상 또한 바로 세울 수 있을 것이다.